• LinkedIn
  • Facebook
  • Twitter
  • Youtube
 
Sweden  
 
 
 
 
 

Thought Leaders

 
 

I denna bloggen kan du följa våra Thought Leaders. Det är medarbetare som var och en ligger i framkant inom sitt kompetensområde och som gärna delar med sig av sin kunskap.

 
 

Att vara tankeledare och vinna affärer

March 06, 2017
 

Emellanåt ställer folk frågor om vad det innebär att vara Thought Leader. Kort sagt påminner rollen som tankeledare en hel del om att vara talesperson, men dessutom krävs stor förmåga att se sin kompetens i ett större samhälleligt sammanhang. Utöver att lättsamt kunna uttrycka sig, krävs förmåga att hålla engagerande framträdanden. Med dessa egenskaper är Thought Leaders ofta intressanta i debatter och vid utredningar som kräver breda perspektiv, vilket leder till möjligheter att skapa och vinna affärer. WSP har sedan 2015 utsett 18 Thought Leaders inom utvalda marknadssegment med stor marknadspotential. Här ger jag exempel ur min vardag som tankeledare inom väg och trafik.

Ledarskap Ledarskap
 Auktoritet Auktoritet
 Expertis Expertis
 Tankeledare Tankeledare
 Affärer Affärer
 
 

Rollen som Thought Leader

Forbes definierar en Thought Leader på två sätt. Den första definitionen är: "A thought leader is an individual or firm that prospects, clients, referral sources, intermediaries and even competitors recognize as one of the foremost authorities in selected areas of specialization, resulting in its being the go-to individual or organization for said expertise." Här ligger alltså fokus på att vara en auktoritet, som eftersöks för sin briljerande expertis inom ett visst kompetensområde. Graden av briljans sätts av den uppmärksamhet och de omdömen som omgivningen tillmäter tankeledaren. Tankeledaren kan vara en person likväl som ett helt kunskapsföretag. Den andra definitionen lyder: "A thought leader is an individual or firm that significantly profits from being recognized as such." Huvudsyftet med företagande och att göra affärer är att tjäna pengar. Vägen dit kan gå via produkter, tjänster eller båda delar, men målet är alltid att skapa förstklassiga värden till kunderna. Oavsett man betraktar en person eller ett kunskapsföretag som tankeledare, ligger det i sakens natur att tankeledaren per definition förväntar sig generös ersättning för sin värdeskapande insats.

WSP har valt en personorienterad definition av tankeledare, vilken lyder: "En thought leader är en djupt kunnig person som dessutom kan sätta sin kompetens i ett större samhälleligt sammanhang. Dessutom kan hen med lätthet uttrycka sig i tal och skrift och hålla engagerande framträdanden. Hen blir därför intressant i debatter och breda perspektiv."

Målbild för tankeledarskapet

Målbild för mitt tankeledarskap

Kritik mot begreppet Thought Leader

Det finns självklart kritiska röster mot begreppet Thought Leader. En som har både försvarat och kritiserat begreppet, är marknadsstrategen och varumärkesexperten Dorie Clark. I en intervju för Harvard Business Review säger Dorie Clark att det kan kännas påkletat när folk kallar sig tankeledare, eftersom det låter egocentriskt. Det är lätt att instämma i den känslan, och det är antagligen en rätt hög andel bland oss tankeledare som därför undviker kalla sig för det vi faktiskt är.

Tillvaron som tankeledare inom väg och trafik vid WSP

Hur kan då tillvaron som tankeledare se ut? För att beskriva det, har jag gjort en tillbakablick över ett urval av mina aktiviteter denna vinter.

Föreläste på Nya Zeeland och fick förnyat förtroende i IFRTT

Lagom till dess vintern slog till, reste jag till Nya Zeeland för att delta i det internationella Heavy Vehicle Transport Technology symposiet HVTT14 i Rotorua. Under symposiet presenterade jag två föredrag och fick förnyat förtroende som styrelseledamot i det internationella forumet för godstransport med tunga lastbilar; IFRTT. 

Trafiksäkerhetsrisker med EU-semitrailers bakom kort dragbil på hala vägar

Tunga lastbilar är överrepresenterade i svåra olyckor, men i de allra flesta fall är lastbilen inte vållande part. Vanligtvis har mötande fordon felaktigt kommit över i lastbilens körfält. Enligt expertgruppen NVF Fordon och Transporter bör därför en mycket stor del av insatserna mot svåra olyckor med tunga lastbilar inriktas mot säkrare vägar samt mot personbilsförares beteende och på säkerhetsutrustning (bl.a. alkolås och Lane Departure Warning) i personbilar. En speciell typ av lastbilsekipage sticker dock ut som frekvent vållande part i trafikolyckor; EU-semitrailers med kort dragbil. 

Tillsammans med lastbils- och logistikexperten Per Thomson har jag till HVTT14 skrivit uppsatsen Traffic Safety Risks with EU Tractor-Semitrailer Rigs on Slippery Roads. Den sammanfattar kunskap som framfördes vid ett Nordiskt seminarium som Nordiskt Vägforum, Länsförsäkringar, WSP och Thomson Konsult arrangerade i Karlstad hösten 2015. Därtill innehåller vårt bildspel en animation från de datorberäkningar av kritisk hastighet för fällknivsolycka med EU-semitrailer bakom kort dragbil som vi genomfört tillsammans med Mårten Johansson, teknisk chef vid Sveriges Åkeriföretag. 

Olycksriskerna med EU-semitrailerekipagen kan delas in i två typer. Det första problemet är att många av EU-tradarna fastnar så fort de ser ett litet motlut, om inte vägen har halkbekämpats enligt kontraktskrav på vägdrift. Fastkörningarna innebär trafikstörningar och risk för upphinnandeolyckor i köslutet. Det andra problemet är farligare, och handlar om att EU-semitrailers är överrepresenterade i instabilitetsolyckor i synnerhet på hala vägar. Det handlar om fällknivsolyckor, trailer swing, avåkningar och vältolyckor (vältrisken gäller året runt, se bild längre ned).

Risken för fällknivsverkan med semitrailerekipage på hal väg är välkänt sedan länge. Nedan visas utdrag från Scanias kurs för lastbilschaufförer år 1967. Ett sätt att hantera risken för fällknivsolycka är att börja bromsa påhängsvagnen innan dragbilen bromsas. Detta kunde förr ske med en spak vid ratten, som gick till en separat bromsanordning på släpet. Denna separata släpvagnsbroms togs senare bort ur produktion. 

Utdrag om fällknivseffekt från chaufförskurs år 1967

Utdrag från Scanias kurs för chaufförer, år 1967. Bildkälla: Bo Norvinge.

Våra datorberäkningar visar att risken för fällknivsolycka på hal väg är avsevärt högre när semitrailern är olastad, än när den är lastad till max tillåten vikt. En sannolik anledning är att däckens lufttryck är avpassat för maximal nyttolast. Detta gör att när trailern är olastad så blir kontaktavtrycket mot vägbanan löjligt litet (kan sjunka till ca 25 %, enligt Cline & Taylor), vilket naturligtvis radikalt minskar förutsättningen att överföra stora bromskrafter samt stabiliserande och styrande sidkrafter mot vägbanan.

Rollover at high speed on high friction surface.

Fullastad EU-semitrailer kan välta vid tvärt körfältsbyte i hög fart på torr asfalt

När det gäller semitrailerekipagens problem på halt vinterväglag, finns en rad motmedel. Flera av dem handlar om förbättrad halkbekämpning. En annan del av Lösningen är att EU:s regler för semitrailer-ekipagens tillåtna längd bör skrivas om efter förebild från USA, så att dragbilens längd inte ingår i längdbegränsningen. Därmed kommer åkarna när de förnyar sina dragbilsflottor att köpa längre och trafiksäkrare dragbilar. Ytterligare en del av Lösningen kan vara lagkrav på att tunga fordon ska ha system för reglering av däckens lufttryck under körning, s.k. Central Tyre Inflation System eller Tyre Pressure Control System.

På tal om lastbilar och vinterväglag; ni har väl inte missat min mytkross om dubbade och odubbade vinterdäck?

Föredraget vid HVTT14 fick kraftig uppbackning från olika håll. Allra mest från tyska lastbilstillverkaren MAN:s representant, som efteråt vill bjuda in mig att upprepa föredraget hos de Europeiska fordonstillverkarnas förening ACEA i Bryssel. Flera forskare som jobbar med funktionskrav på tunga lastbilar har i efterhand också hört av sig, liksom en rad myndigheter i olika länder med diverse projektplaner.

Test av presentationsverktyg

Jag har varit en av WSP:s "testpiloter" på ett nytt webbaserat presentationsverktyg; ett slags alternativ till PowerPoint. Strax inför och under resan till Nya Zeeland kämpade jag med att omvandla vårt bildspel om EU-semitrailers till det alternativa och spännande formatet. Det arbetet gick bra under flighten mellan Dubai och Perth där det fanns internet-förbindelse, men på sista flighten Perth - Auckland fanns inte internet och då avbröt jag testet. En uppenbar nackdel med molntjänster, alltså.

Utredning av vägutformningens betydelse för lastbilars vältolyckor

Tillsammans med en olycksutredare och chefen för vägavdelningen vid Statens Havarikommisjon for Transport i Norge samt en expert på fordonsdynamik från Australien har jag till HVTT14 även skrivit uppsatsen Investigating Heavy Vehicle Rollover Crashes and the Influence of Road Design by Use of Vehicle Simulations.

Uppsatsen utgår från vår utredning av en vältolycka med svenskt timmerbilsekipage i påfartsramp till nya E6 motorvägen Göteborg - Oslo vid rastplatsen i Svinesund. Rampens geometri och skick laserskannades upprepade gånger med mätbil. Utredningen visade att timmerbilsekipaget var vältstabilt och kördes i låg laglig fart, men välte trots detta pga. att rampen var olämpligt utformad. 

Veltulykke på ramp til E6 ved Svinesund

Rekonstruktion av vältolyckan i påfartsrampen till nya E6. WSP / Advantia.

Haverikommissionen har utfärdat en tydlig säkerhetsrekommendation till Statens vegvesen att omarbeta Norges vägnormaler så att de tar hänsyn även till tunga fordons egenskaper (motsvarande brister finns även i de svenska vägutformningsanvisningarna). Uppsatsen diskuterar hur moderna datorbaserade fordonssimuleringar kan användas för att granska dels vägutformning i planerade vägprojekt, dels hitta trafikolycksrisker på befintliga vägar. Vårt bildspel innehåller animationer från rekonstruktion av vältolyckan, samt av hur ekipaget skulle ha betett sig i den löjligt låga högsta vältstabila hastigheten 33 km/tim vid påfart av 100 km/tim motorvägen (där självklart högre hastighet är önskvärd vid sammanvävning med motorvägstrafiken). I nästa nummer av norska åkartidningen NLF Magasinet, nr 2 2017, kommer en artikel om detta spännande arbete. Arbetet har följts av fler uppdrag för mig åt den statliga haverikommissionen i Norge.

Förnyat förtroende som styrelseledamot i IFRTT

HVTT-symposierna arrangeras av International Forum for Road Transport Technology, IFRTT. Forumet har 30 ordinarie styrelseledamöter och sedan 2014 har jag varit en av dem. Under symposiet höll IFRTT motsvarande årsmöte, där jag hedersamt fick förnyat förtroende som ledamot i styrelsen under perioden 2016 - 2018.

IFRTT styrelse 2016-2018 med Johan Granlund, WSP.

IFRTT styrelse 2016 - 2018

Intervjuad i Sörmlands Nyheter och i Svensk Åkeritidning innan avresa till Nya Zealand

Tre dygn innan avresa till Nya Zealand, inträffade en rad halk- och vältolyckor med tunga lastbilar på E4 mellan Stavsjö och Jönåker. Efter en rad föreläsningar om vägsäkerhetsrisker för tunga fordon, så som vid TYA:s kurs om förebyggande av vältolyckor, är mina kommentarer till denna typ av olyckor ofta efterfrågade av media. Här är intervju jag gav till Sörmlands Nyheter 8 november.

Fällkniv genom W-profilräcket på E4 vid Stavsjö

EU-semitrailer med fällkniv kanade genom W-profilräcket på E4 vid Stavsjö. Foto: Aftonbladet.

Sedan fyra år är jag är krönikör för Svensk Åkeritidning. Självklart ringde redaktörn för en intervju efter olyckorna på E4. Här är den resulterande artikeln från 9 nov.

Lastbilsmyndigheten National Heavy Vehicle Regulator i Australien

Kort efter att symposiet i Rotorua avslutats, hörde myndigheten NHVR av sig. De ansvarar för en grupp lagar om högkapacitetslastbilar i Australien. Myndighetens chefsingenjör ville inte vänta tills dokumentationen var tillgänglig, så det blev att mejla uppsatser och bildspel.

Nollvisionen ger högsta prioritet mot lastbilars vältolyckor

Jag är alltså sedan fyra år krönikör för Svensk Åkeritidning. Här är min senaste krönika i åkeritidningen. Den handlar om det tragiska faktum att var fjärde person som dog på jobbet 2016 var lastbilschaufför. Lastbilschaufför är därmed ett av Sveriges allra farligaste yrken, och yrket blev ifjol ännu dödligare. Historiskt har hälften av alla lastbilsförare som dött i trafik gjort det i vältolycka. Detta innebär att vältolyckan, som utgör bara några procent av alla lastbilsolyckor, är en extremt dödlig olyckstyp. Vältolyckan måste därför, i enlighet med den av riksdagen beslutade Nollvisionen, ges högsta prioritet att förebygga. Detta krav gäller uttryckligen för alla s.k. systemutformare; däribland väghållare och ansvariga för regelverk för vägars utformning, byggande och drift. 

Utmärkt artikel i Ny Teknik

Inför julen gjorde tidningen Ny Teknik en trevlig artikelserie kallad Hjulkalendern. I samband med den, blev jag intervjuad av deras journalist Tommy Harnesk. Harnesk har tidigare under flera år skrivit för Svensk Åkeritidning, så kommunikationen mellan oss flöt mycket smidigt. Resultatet fick rubrik "Därför kraschar EU-tradarna på svensk vinterväg". Artikeln publicerades 6 dec. Den inkluderar en av våra illustrativa datoranimationer av fällknivsolycka med vinterkänslig EU-semitrailer bakom kort dragbil. Många har sagt eller skrivit att artikeln blev utmärkt. Det värmde både Tommy Harnesk och mig att läsa uppskattande kommentarer så som "Älskar den här typen av artiklar. Det här är verkligen problemställning, nytta, teknik och vetenskap. Allt i ett."

Stillbild animerad fällknivsolycka
Stillbild från animering av datorsimulerad fällknivsolycka. Av MJ, PT & JG.

Intervjuer och artiklar på löpande band

Artikeln i Ny Teknik inspirerade många tidningar till liknande reportage. I vissa fall klippte de ihop en artikel med referens till Ny Teknik, i andra fall blev jag kontaktad för intervjuer i liknande anda. Min artikel på WSP Väg- & Trafikblogg har också bidragit till att media snappat upp nyhetsvärdet. Här är några av de media som följt:

  • Norska lastbilsägarförbundets NLF Magasinet (med kompletterande artiklar här och en nyttig repris efter seminariet i Karlstad 2015 här. Kommer även en intervju med mig om vältolyckor i nästa nr)
  • Finska åkeritidningen Ajolinja, fyra sidor i nr 1 2017.
  • Trailer 15 dec.
  • Auto Motor & Sport 13 dec.
  • Min krönika i Svensk Åkeritidning nr 12 2016: "EU-trailers på hal is igen".
  • Sveriges Radio P4, Norrlandskanalerna, 4 jan 2017: Därför sker fler olyckor med EU-långtradare.
  • Sveriges Åkeriföretags regionala tidningar; dessa kommer på Internet vid slutet av första kvartalet.
  • Lastbilstidningen PROFFS, artikel ännu opublicerad.

Olycksriskerna med EU-semitrailers på hala vägar är aktuellt hela vinterhalvåret, men frågorna fick förnyad aktualitet efter en spektakulär olycka med fyra EU-tradare på E6 vid Rydebäck, nära trafikplats Helsingborg Södra. Då blev min medförfattare Per Thomson nämligen intervjuad i SVT Rapport, i ett inslag kallat Farligt när lastbilar viker sig som fällknivar. Detta ledde till fler intervjuer med oss båda, däribland detta gedigna temaprogram i SÅ-radion på TruckNet 6 feb.

Transportforum 10-11 januari

Traditionsenligt satte det nya arbetsåret riktig fart i samband med Transportforum 10 - 11 jan i Linköping. På morgonen av konferensens första dag ringde BLT och ville intervjua mig, med anledning av en svår mötesolycka på "mötesfria" E22 vid Mörrum dagen innan. Ett helt olastat EU-semitrailerekipage hade fått fällkniv på Europavägens isiga (!) vägbana, kanat rakt genom det klena vajerräcket, krossat en mötande personbil och sedan slagit stopp mot en bergvägg. Lagligt fullastade väger denna typ av ekipage upp till 40 ton, medan de utan last - som i detta fall - väger "bara" runt 15 ton. Artikeln Expert varnar för farlig lastbilstyp publicerades av BLT samma dag, den 10 jan. Olyckan var som sagt svår, och ett par dygn senare kom det tragiska beskedet att en person i den mötande personbilen avlidit på sjukhus. 

EU-semitrailer med fällkniv mejade ned vajerräcket på E22 och krossade mötande bil

EU-semitrailern fick fällkniv, mejade ned vajerräcket och krossade mötande bil. Foto: H Petersson

Efter olyckan på E22 vid Mörrum har jag blivit ombedd att föreläsa om vägräckens krockkapacitet för tunga fordon, vid en av Nordens största trafiksäkerhetskonferenser. Det är ett ämne som jag talat om vid flera konferenser genom årens lopp, men nu känns det mer motiverat än nånsin.

I vanlig ordning gav Transportforum många nya kontakter och nya intryck. Ett par av föredragen lyfte fram erfarenheter som jag efter lite anpassning kunde direkt integrera i flera av WSP:s pågående vägplaneringsuppdrag. På kvällen anordnade WSP mingel med kunder. Där skapades flera nya affärsrelationer mellan kunder, vilket blev uppskattat även gentemot WSP som mingelvärd.

Under Transportforum höll jag två föredrag. Det första var en presentation av den utredning som WSP gjort om vägslitage från tunga fordon, på uppdrag av åkerinäringen och lastbilstillverkarna. Enligt programmet skulle regeringens utredning om vägslitage ha presenterats före min dragning. På morgonen informerade emellertid sessionsordförande mig att regeringens utredare lämnat Walk-over, så jag fick rejält med extra tid. Det var inget problem, eftersom vår utredning är mycket omfattande och har gett mycket ny kunskap att kommunicera. Här kan ni läsa WSP:s rapport till åkeribranschen "Förkortad väglivslängd - Orsaker och kostnader". Efter mitt föredrag presenterade VTI deras underlag till regeringens utredning av vägslitagekostnader. Det blev mycket tydligt att vi räknat rejält olika. WSP:s utredning inkluderar betydligt mer bruttokostnader för vägslitage från tunga fordon på statliga vägar. För det första har vi på WSP inkluderat kostnader för underhåll även av statens 19 300 km grusvägar; inte som VTI enbart belagda vägar. För det andra har vi beaktat Trafikverkets kostnader för reparation av vägskador. Dessa två skillnader innebär att vi på WSP har beaktat underhållskostnader på brutto 620 Miljoner kr per år mer än vad VTI gjort. Ännu viktigare är att vi till skillnad från VTI har delat upp analysen i två delar, en del för fasta - eller tidsberoende -underhållskostnader (tjälskador, oxidation av bindemedel, dålig dränering, byggfusk osv; även helt otrafikerade vägar bryts ned med tiden), samt en del för rörliga underhållskostnader som funktion av trafiklast. Denna uppdelning följer helt de principer som dåvarande Vägverket la fast i en gedigen rapport år 2000. Uppdelningen leder till insikten att endast en fjärdedel av kostnaderna för vägunderhåll är beroende av trafiklast. Indata är hämtade direkt från Trafikverkets årsrapport 2015. Nettoresultatet är att WSP:s utredning visar att tunga fordon orsakar vägunderhållskostnader på maximalt 910 miljoner kr/år. På sista raden skiljer sig de beräknade nettokostnaderna med en faktor nära 3(!), mellan WSP:s resultat och VTI:s resultat. En artikel med intervjuer av både mig och VTI:s ekonomiprofessor kom i nr 1 2017 av VTI Aktuellt, under den talande rubriken Svårt med rättvis vägslitageskatt. Statens utredning om en vägslitageskatt förkastades av regeringen redan innan den slutligen redovisades den 28 februari 2017.

Efter föredraget har jag fått en rad uppdrag, bl.a. av skogsjätten SCA samt att föreläsa i andra sammanhang, så som på Tanktransportdagen 2017. Ett annat exempel är ett uppdrag från Sveriges Skogsindustrier, Volvo Lastvagnar och Sveriges Åkeriföretag att mer i detalj belysa inverkan av däckkonfigurationen (enkelmonterade breddäck eller parmonterade smala däck) på vägslitaget, men också hur typen av däck påverkar vältrisken. Jag fick nyss protokoll från tester där Volvo undersökt vår hypotes att breddäck kan minska vältrisken. Resultaten visar hela 10 % ökad vältstabilitet med breddäck på tung tvåaxlig släpkärra. Sådana framsteg ger gåshud!

+10 % Static Rollover Threshold med breddäck.

Volvos test visade att med breddäck klarar släpkärran 10 % högre sidoacceleration innan den välter. 

Mitt andra föredrag på Transportforum 2017 hade rubrik "MC-säkerhet: (Brist på) MC-hänsyn vid drift, underhåll och utformning av vägar". Jag inledde med att konstatera att Sverige totalt misslyckats med att nå målet att sänka svåra skador mer hos oskyddade på MC, än hos bilister. Detta mål ingick faktiskt i det som riksdagen beslutade, ifråga om Nollvisionen 1997. Jag gav mängder med exempel på enkla åtgärder som gett effekt i sänkta döds- och olyckstal i andra länder, så som avfasad asfaltkant, förstärkta stödremsor, underglidningsskydd på räcken, ökad bredd på vägren samt översyn av kurvor på befintliga vägar.

En studie utförd för Länsförsäkringar har visat upp till sanslösa 10 000 % högre olycksrisk på länsvägar, samt att överlägset vanligast olycksplats är ytterkurva (på tvåfältsväg: vänsterkurva).

MC-olyckor analys i fiskbensstruktur

Avkörningsriktning i MC-olyckor på länsväg 257 & 1002 i Stockholm (R Thomson m.fl.)

Vi tittade på en video från MC-olycka i nypande och feldoserad ytterkurva.

Jag gav också förslag på bättre MC-anpassade mätning av friktion på blank våthalkig asfalt. Det skulle vara både enkelt och kostnadseffektivt för Sverige att införa nya regler som utgår från behoven hos oskyddade trafikanter. Tyvärr är omsorgen om grodor, uttrar och andra djur betydligt större, än när det gäller viljan att inkludera oss motorcyklister i utformningsregler av svenska gator och vägar. Här är MC-folkets referat från sessionen. Förr eller senare måste det till en omfattande översyn av vägutformningsanvisningarna i MC-perspektiv. 

Arbetsmiljöperspektiv på ny vinterdäcksteknik

Sedan 2012 är jag bloggande testförare i vardagen för Nokian Tyres. Det var en häftig känsla att få se de resultat däckutvecklarna har skapat, med inspel från bl.a. mina synpunkter, när Nokian under vecka 4 höll världspremiär för den nya generationen dubbade vinterdäck för personbilar i finska Ivalo.

När det gäller Hakka 9 har jag anlagt ett arbetsmiljöperspektiv. Arbetsgivaren har nämligen ett stort ansvar för att förebygga trafikolyckor, både på arbetstid och under pendlingsresor. Av de som förolyckats i vägtrafik i samband med tjänsten, har mer än varannan förlorat kontrollen över fordonet. Det finns alltså starka skäl att få de anställda att köra på däck som ger maximal kursstabilitet och minimal bromssträcka även på ishalt väglag. Nokians lösning för att möta dessa behov, är de nya dubbdäcken Hakkapeliitta 9 och Hakkapeliitta 9 SUV. Som första däck i världen har Hakka 9 två olika typer av dubbar. Dubbarna i mitten av slitbanan är utformade för maximal inbromsning. Ännu viktigare är de dubbar som är utformade för maximalt sidogrepp och sitter i däckets skuldror. Efter intensiv och krävande testkörning i arktisk miljö på Nokians testanläggning White Hell i finska Ivalo, är min bedömning att Hakka 9 kommer bli herre på täppan bland vinterdäck. Dominansen för Hakka 9 lär bli särskilt stor bland oss som i tjänsten eller vid bilpendling till och från arbetet kör på den farligaste vägtypen; länsvägar med max 80 km/tim hastighetsgräns. Läs min däcktestarblogg under rubrik Nya Hakka 9 - det säkraste vinterdäcket någonsin!

Hakka 9 - först med funktionell dubbdesign

Nokian Hakkapeliitta 9 - det första vinterdäcket med funktionell dubbteknik

Etablering av NVF Trafiksäkerhet och Transporter

Den 1-2 februari hölls det första mötet i Nordiskt Vägforum nybildade utskott NVF Trafiksäkerhet och Transporter. Utskottet delades in i arbetsgrupper, varvid jag deltar i NVF Hållbara tunga transporter. Utskottets första seminarium blir Nordiskt Trafiksäkerhetsforum 27-28 september 2017 i Köpenhamn.

Ännu en dödlig mötesolycka med EU-semitrailer på "mötesfri" väg

Som sagt var, är olycksriskerna med EU-semitrailers på hala vägar aktuellt hela vinterhalvåret. Den 19 februari skedde ännu en tragisk dödsolycka, när ett av dessa vinterkänsliga fordon drabbades av fällknivsfenomenet på "mötesfria" E4 vid Önska, norr om Husum. Vägbanan var isig, trots bara -1 C temperatur. Orsaken var att driftentreprenören inte hann (!) utföra den kontrakterade förebyggande kemiska halkbekämpning som ska hålla E4 isfri vid denna temperatur. Denna svåra olycka skedde i en vägkorsning, dvs just där är det en öppning i mitträcket. Erfarenheter från dödsolyckan på vajervägen E22 vid Mörrum, liksom vid olyckan genom W-profilräcket på E4 vid Stavsjö (turligt nog med lindrig skadeföljd), visar emellertid att ett vajerräcke antagligen inte gjort någon skillnad, mot detta över 15 ton tunga ekipage, se ovan. Allehandas intervju med mig publicerades 21 februari och Västerbottenskurirens intervju kom dagen därpå.

EU-semitrailer med fällkniv krockade mötande bil på "mötesfria" E4 vid Önske, Husum

EU-semitrailer med fällkniv krossade mötande bil på E4 vid Önska. Foto: J Forsberg 

Mätdata i Trafikverkets suveräna webbportal PMSv3 visar att precis där mitträcket upphör inför olyckskorsningen på E4 i Önska, ligger en asfaltskarv som är anmärkningsvärt ojämn och uppvisar International Roughness Index  = 60 mm/20 m. Där också körfältets tvärfall förändras med ett omotiverat språng på 0.6 procentenhet, vilket framkallar krängning i sidled hos vägfordon. En sådan knuff i sidled kan utlösa sladd på halt väglag. Laserskanning av asfaltens skrovlighet (makrotexturens medelprofildjup, MPD) visar att vägytan är riktigt blank, dvs. ytan blir lätt hal vid vått eller frostigt väglag, i vänster hjulspår precis efter asfaltskarven. Enligt foto verkar ytans släthet vara vållad av gummiavsättningar från tunga trafikens däck, precis efter det guppiga och vingliga avsnittet efter asfaltskarven. Dessa ganska vanligt förekommande typer av skavanker hos asfaltslitlager, i kombination med utebliven förebyggande saltning, kan alltså ha varit tillräckligt för att fälla ihop EU-semitrailerekipaget.   


Vägdefekter vid olycksplats Önske, Husum. 

Mätdata visar ogynnsamma vägdefekter vid olycksplats på E4 vid Husum

Trafikverkets underhållsexperter ger högsta prioritet åt vägens lutning i kurvor

Sveriges största biltidning Vi Bilägare har vid ett flertal tillfällen sedan våren 2016 intervjuat mig, på tema farligt feldoserade kurvor. Resultatet blev till sist en intressant fyrsidig artikel "Vägens lutning orsakar olyckor" i nr 2 2017. Artikeln inleds med att en talesperson för Trafikverkets operativa personal berättar om varför de satt upp förstärkt varning om olycksrisk i en feldoserad kurva i Strängnäs, där många lastbilar vält och personbilar åkt av. Därefter berättar jag om ett antal brister i vägutformningsanvisningarna, bl.a. att de överhuvudtaget inte beaktar risken för vältolycka med tunga lastbilsekipage, vilket leder till att även helt nya kurvor kan blir byggda trafikfarligt feldoserade för tunga lastbilssläp. Transportstyrelsen kommenterar i artikeln att de under 2018 kommer föra in krav enligt mina rekommendationer på framtidens anvisningar för utformning av nya vägar, men att de tyvärr inte råder över krav på befintliga vägars lutningar. Artikeln avslutas med att Trafikverkets ansvariga för regler om utformning av nya vägar erkänner att dagens regelverk inte utformats med hänsyn till lastbilars vältrisk, men att reglerna ger vägar som har så stor säkerhetsmarginal att "det är ingen risk att man välter, även om man kör lastbil". (Detta är ett intressant påstående, inte minst mot bakgrund av det motsäger de slutsatser som Haverikommissionen dragit efter ovan nämnda utredning av vältolyckan i Norge, samt mot bakgrund av Trafikverkets nyligen beslutade inriktning för trafiksäkrare vägbeläggningar, se nedan).

Medan detta nummer av Vi Bilägare ligger på Pressbyråns disk, välter på förmiddagen den 14 februari en betongbil inne i nybyggda Karolinertunneln i en tvär kurva på E20 Norra Länken i Stockholm.

Betongbil välte i Karolinertunneln på E20 Norra länken

Betongbilen välte i nybyggda Karolinertunneln på E20 Norra länken. SVT Nyheter

Betongmassa flöt ut över körfälten och det blev en knepig uppgift att bärga betongbilen som låg på sida inne i tunneln. Under bärgningen totalstoppades trafiken i nybyggda Norra Länken under drygt 7 timmar.

SVT Nyheter i Stockholm intervjuade dels mig, och dels Trafikverkets trafiksäkerhetsdirektör Maria Krafft om vältolyckan med lastbil i nybyggda Norra länken. Jag sa att för kraftspelet vid lastbilars kurvtagning har vägens utformning lika stor betydelse som vattnet har för sjöfart. Direktör Krafft sa att Trafikverket har 10 000 mil vägar, att det skulle kosta stora belopp att bygga om alla feldoserade kurvor på vägnätet och att Trafikverket hellre bygger cykelbanor. Det är för mig oklart vad nu det skulle ha att göra med den obefintliga merkostnaden att luta vägbanan X+Y % istället för bara X %, när den nya Karolinertunneln på Norra länken byggdes. Uttalandet vittnar också om en anmärkningsvärd brist på kunskap om det straffrättsliga ansvar som arbetsmiljölagstiftningen lägger på den som låter bygga anläggningar (se §6.1 i Arbetsmiljölagens kapitel 3) för säkerhet vid yrkesmässigt brukande av anläggningen. Nyhetsinslaget sändes den 15 februari kl. 18:30, men är tyvärr inte längre tillgängligt via SVT Play (jag fick en kopia av SVT:s sändning, som den nyfikne kan få se på).

Samma dag hade jag föreläst för en stor grupp yrkesverksamma vägbyggare i Stockholm om just hur vi kan förebygga vältolyckor med lastbilar, genom att öka vägbanans skevning (lutning i sidled i kurvor). Samma ämne föreläste jag om även veckan innan, i en av KTH:s kurser i vägbyggnation för framtidens civilingenjörer. Kursdeltagarnas engagemang och respons stärker min övertygelse om att vi kan närma oss Nollvisionen även för de med Sveriges dödligaste yrke dvs. lastbilschaufförerna. Detta trots att inte riktigt alla aktörer inom det stora Trafikverket tydligen ännu kommit med på vagnen, så här blott 20 år efter riksdagens beslut om noll svårt skadade i vägtrafiken.

Olycksriskerna med feldoserade kurvor är så allmänt kända bland landets trafikexpertis, att t.o.m. körkortsprovets frågebatteri inkluderar kunskap om feldoserade kurvor. Att feldoserade kurvor självklart måste byggas om till trafiksäker geometri, det lyfts fram av flera stora trafikantorganisationer, så som Motormännen (M Mobilitetsprogram 2016: "Många allvarliga olyckor kan undvikas om feldoserade kurvor åtgärdas när vägar får underhållsbeläggning.") och Sveriges Åkeriföretag (se SÅ remissyttrande till regeringen på Nationell plan för vägtransportsystemet 2014 - 2025, samt i SÅ nya Allmänna råd "Åtgärda vägarnas funktionella brister"). Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation informerar i riskutbildningar för motorcyklister att data från Trafikverkets djupstudier av dödsolyckor visar att över 70 % av dödliga singelolyckor på MC sker i kurva. En fallstudie för Länsförsäkringar med 87 MC-olyckor visar att 61 % av olyckorna skedde i ytterkurvor. EU-projektet ROADEX III har visat att trafikfarlig feldosering är flerfaldigt vanligare i ytterkurvor än i innerkurvor.

Även i Norge har ombyggnation av feldoserade kurvor uppmärksammats som en del av Lösningen för att nå "Nullvisjonen". När Statens vegvesen i somras samlade alla hundratals anställda som jobbar med trafikolyckor till två dagars stormöte med Vägdirektören i spetsen, var jag anlitad som föreläsare på ämnet "Færre trafikkulykker med ny kunnskap om kurver". Näst efter en fundamental genomgång av förändrade arbetssätt, gav arrangörerna längst programtid till mitt föredrag. Jag får titt som tätt återkoppling och nya följdfrågor från deltagare i stormötet. Statens vegvesen har helt klart fört upp åtgärder mot feldoserade kurvor på sin agenda.

Gott stöd i Nollvisionsarbetet finns också på flera håll inom Trafikverket, exempelvis i form av verkets Produktteam Beläggning. Den 1 februari 2017, dvs. två veckor innan vältolyckan inne i nybyggda Karolinertunneln, signerades nämligen Trafikverkets nya inriktning för utveckling inom vägbeläggningar. I detta dokument står under rubriken Säkerhetsrelaterade vägytemått följande mycket kloka text:

Trafiksäkerhet vägbanans lutning och skick.

Trafikverkets beläggningsteam har gett feldoserade kurvor högsta prioritet inom trafiksäkerhet

Trafikverkets expertgrupp för underhåll av vägar har alltså skrivit under på att det går att kostnadseffektivt höja trafiksäkerheten på befintliga landsvägar, genom att rätta till trafikfarligt feldoserade kurvor i samband med att underhållsbeläggningar utförs. Ett mycket klokt ställningstagande, baserat på både bred och djup kompetens inom vägunderhåll. Att samhällslönsamheten därmed är avsevärt större för att - till helt försumbar kostnad - redan på ritbordet (idag: i datorns ritprogram) luta vägbanan lite mer innan nya vägar och tunnlar alls byggs, det bör därmed vilken lekman som helst kunna inse.

Vägen till fossilfria transporter inkluderar vätgasdrivna fordon

I december bloggade jag om klimatsmart godstransport med lastbilar på vätgas. Det resulterade i nya kontakter inom vätgasbranschen.

Idag finns fyra stationer där man kan tanka vätgas i Sverige: Arlanda, Göteborg, Mariestad och Sandviken. Under året planeras invigningen av ytterligare två stationer som ska ligga i Stockholm och Malmö. Tillsammans med ytterligare åtta nya stationerna kommer Sverige år 2020 ha minst 14 vätgastankstationer, vilka tillsammans med stationer i grannländerna bildar en Nordisk vätgaskorridor. För att nå upp till ett landsomfattande vätgasnät för personbilar, anser Vätgas Sverige att vi måste upp i minst 130 vätgastankstationer runt om i landet. För tunga fordon ser det lite annorlunda ut, eftersom dessa har betydligt större aktionsradie.

Nikola One, vätgasdriven dragbil för fjärrtransport

Nikola One, vätgasdriven dragbil för fjärrtransporter oberoende av fossila drivmedel

I februari fick WSP förtroendet att utreda affärsmodeller, finansieringsmöjligheter och styrmedel för vätgastankstationer i både Norge och Sverige. Det arbetet ska bli spännande att medverka i.

Förmedling av ny trafiksäkerhetskunskap genom NTF

Sedan sex år är jag engagerad i Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande, närmare bestämt i NTF Dalarnas Yrkestrafikråd.

Yrkestrafikrådet arrangerar varje år Yrkesförardagen. Där deltar samtliga skolor i Dalarna som utbildar chaufförer till tunga fordon. I år har NTF anlitat mig som ledare för två nya utbildningsmoment, kallade "Vägarnas utformning – påverkan på tunga fordon och förare." samt "Farliga lastbilstyper – fällknivseffekten." Bakgrunden är att rådets medlemmar, som alla har gedigen erfarenhet inom tung trafik, anser att dessa trafiksäkerhetsfrågor är mycket viktiga att alla tunga fordons förare har god kännedom om. Med de nya utbildningsmomenten visar alltså NTF Dalarna vägen framåt, för övriga Sveriges yrkesförarutbildningar.

Därtill har jag fått förtroendet att föreläsa vid NTF Dalarnas årsmöte, på samma ämnen som under Yrkesförardagen. Ser fram mot genomförande av båda dessa uppdrag.

Coachning inom egna företaget

Rollen som tankeledare är mycket utåtriktad. Den bygger i hög grad på förtroende. Förtroende utåt förutsätter förtroende inom den egna organisationen eller företaget. Det är ett av skälen till att jag ägnar en hel del energi och tid även till intern kommunikation, via intranät och andra kanaler.

Jag har under mina två år på WSP exempelvis etablerat företagets processbeskrivning för tjänsten projektering av vägförstärkning. Varje avsnitt i processen inleds med trafiksäkerhetsaspekter, med mål att hjälpa kunden höja vägens trafiksäkra framkomlighet samtidigt som vägkonstruktionens bärförmåga säkerställs till låg livstidskostnad. Tillsammans med andra ledande kollegor har jag hållit interna utbildningar om hur vi skapar ekonomiskt, socialt och miljömässigt hållbarare vägar. I vägplaneprojekt har jag tillfört en rad analyser i vägsäkerhetsperspektiv som lett till att olycksrisker förebyggts eller eliminerats. Det roligaste är att detta sporrar och smittar av sig. Exempelvis kom i förra veckan en kollega inom ett helt annat teknikområde med innovativa förslag på hur vi kan utforma nya lösningar som rejält minskar vältrisken för de tunga lastbilar som ibland trots allt åker av vägen. Detta enligt kollegan inspirerat av min återkommande kommunikation om de livsfarliga vältolyckorna. När jag läste de goda förslagen som nu diskuteras med kundens projektgrupp, spred sig en djup värme inombords. Ståpäls!!! 

Summering

Med denna bloggartikel hoppas jag ha besvarat en hel del av era funderingar kring vad det kan innebära att vara Thought Leader. Som framgått, har vintern varit mycket medial för min del. Att så ofta blivit efterfrågad, tar jag som en kvittens på att många journalister anser att jag som tankeledare fyller deras behov av att sätta in väg- och trafikfrågor i samhälleliga sammanhang och förklara tekniska aspekter på begripliga sätt.

Om man skulle mäta värdet i varumärkesbyggande för WSP av alla ovan länkade artiklar, genom att jämföra med vad motsvarande annonsutrymme skulle kostat, så lär summan bli mycket hög. Köpta annonser ger dessutom inte i närheten lika varumärkesstärkande effekt, som genuina reportage med konstruktiva kostnadseffektiva lösningar kopplade till angelägna samhällsproblem. 

De flesta journalister uppskattar att få hjälp med faktagranskning, men i synnerhet dagspress kan stressa förbi det momentet. Faktagranskning tar förvånansvärt mycket tid, inte minst i momentet att förklara vad journalisten missförstått och finna förslag på formuleringar som stärker artikeln. Likaså tar det en hel del tid att leta fram illustrerande bilder, videoklipp osv som kan passa till medias artiklar, skriva egna bloggartiklar och debattartiklar samt vara aktiv i sociala medier. Till er som tillfrågats om att bli utsedda till tankeledare, ger jag därför rådet att begära av er arbetsgivare en motprestation i form av att ordentligt med tid avsätts för arbetsuppgifterna som tankeledare. 

Utöver djup kompetens i sakfrågorna och en pedagogisk ådra, kräver rollen som tankeledare också en hel del mod, balansförmåga och passion. För att leda och förflytta positioner i riktning mot ett hållbart samhälle, krävs mod att kliva ur komfortzonen, ställa väsentliga diskussioner på sin spets och - om nödvändigt - faktiskt också upplysa om att kejsaren är naken. Detta kan självklart innebära balansakter i den högre skolan, så inte vissa intressenter känner sig hårt trampade på tårna. För att ligga i framkant är det närmast ofrånkomligt att övertramp emellanåt sker; då är det en fördel med "bred skosula som jämnar ut trycket på mottagarens tår". För att bli ansedd som tankeledare, krävs högklassigt värdeskapande till kunderna. För att göra det med briljans som kännetecknar tankeledarskap, är det nog också ett måste att man känner glödande passion för ledarrollen och de påfrestningar det stundtals medför att axla rollen.

För att återkoppla till målbilden för mitt tankeledarskap, kan jag konstatera att det som är mest stimulerande är kombinationen. Att vinna affärer är självklart trevligt. Men den stora "kicken" ligger snarare i kombinationen av att få utveckla kompetens, få se innovativa resultat av åhörarnas nya tankegångar och självklart i sambandet - den röda tråden - till förtroenden att få genomföra nya utvecklande uppdrag i spännande sammanhang. 


Kör med insidan,

Johan Granlund 

PS

Den 8/3 tog Sveriges Åkeriföretag upp problemet med EU-semitrailers på hala vägar med infrastrukturminister Anna Johansson i TV4 Nyheterna kl. 22:00.

 

Contact:

Unknown Unknown
Unknown Unknown Unknown
Call us +46703375388