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À quoi ressemblerait l’évaluation environnementale d’un Hyperloop?

2017 a été une année riche en grandes idées en matière de transport et des pas de géant ont été franchis pour les transformer en réalités bien tangibles.

 

Si la réflexion entourant les véhicules autonomes était de l’ordre du fantasme, il n’y a pas si longtemps, elle a vite évolué vers une possibilité concrète, particulièrement à la suite du premier essai de véhicule sans chauffeur, réalisé dans les rues d’Ottawa. De nombreux projets de transport en commun sont en branle un peu partout au pays et parmi ceux-ci, notons le prolongement du métro Toronto-York Spadina qui devrait entrer en service dans moins d’un mois. Récemment, la province de l’Ontario a aussi mis sur pied son Conseil consultatif de planification, qui a pour objectif de faire avancer le dossier du train à grande vitesse (TGV) entre Windsor et Toronto.

Et voilà qu’arrive Hyperloop One. Ce qui semblait d’abord une utopie dans un tube (ou plus précisément, dans un tube à basse pression) est devenu une preuve de concept qui aurait fait l’objet d’investissements de près d’un quart de milliard de dollars et pour laquelle une sélection finale de 10 tracés potentiels sont sur la table. L’un de ces tracés relierait Toronto, Ottawa et Montréal en seulement 39 minutes.

Supposons que la technologie fonctionne et s’avère faisable dans le contexte, que les mécanismes de gouvernance et de livraison nécessaires sont en place et que la classe politique et la société voient les deux plus grandes villes canadiennes et sa capitale, reliées en moins de temps qu’il n’en faut pour visionner un épisode de votre série préférée sur Netflix. Évidemment, il ne s’agit que d’un scénario de base qui devra se concrétiser, il faut bien l’admettre. Or, si l’on choisit le camp des optimistes, par où faudrait-il commencer du point de vue de l’évaluation environnementale (EE) pour mettre en place (sur ou sous terre) un Hyperloop?

L’une des grandes idées mentionnées précédemment, le TGV, pourrait fournir quelques données fondamentales. Maintenant que le Conseil consultatif de planification est formé, l’accent sera porté sur le processus d’EE en 2018 et, selon les premières recommandations, il est suggéré d’appliquer à la fois la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (LCEE, 2012) et le processus d’évaluation des projets de transport en commun (PEPTC) au projet de TGV. La manière dont ces deux processus seraient intégrés reste à déterminer.

Toronto vers Montréal a été choisie comme finaliste pour la première route de Hyperloop au Canada (Source : Hyperloop One)

 

La LCEE de 2012 et le PEPTC semblent se poser comme des points de départ raisonnablement fiables pour savoir à quoi ressemblerait une EE pour un Hyperloop, puisque le TGV est le comparatif tangible le plus rapproché. Au fédéral, la LCEE de 2012 et son Règlement désignant les activités concrètes n’encadrent pas la technologie d’Hyperloop à proprement parler. Le TGV quant à lui est clairement admissible, puisqu’il s’agit d’un chemin de fer conçu pour des trains filant à une vitesse moyenne de plus de 200 km/h. Il en va de même pour le PEPTC : bien que les réseaux ferroviaires lourds sont encadrés par cette loi, il n’y est aucune mention de l’Hyperloop. L’une des solutions potentielles à cette lacune d’admissibilité pourrait consister à modifier la LCEE de 2012 ainsi que le PEPTC, pour y ajouter la technologie de l’Hyperloop. Ceci représenterait assurément un grand pas en avant, mais il faudrait avant toute chose recevoir la confirmation claire que les gouvernements fédéral et provinciaux envisagent l’Hyperloop comme un élément clé du développement futur du réseau de transport et qu’il ne s’agit pas uniquement d’une mesure sans suite.

Le processus d’évaluation environnementale distincte (EED) de la province se pose aussi comme une avenue intéressante. Habituellement, ce processus est réservé aux projets d’envergure et complexes, qui ont potentiellement d’importantes répercussions – l’une des caractéristiques principales de l’Hyperloop – mais qui, pour cette même raison, nécessitent un processus d’évaluation beaucoup plus complexe et détaillé que ce qu’exige la LCEE ou le PEPTC. Quelques-uns des plus grands projets d’infrastructure en Ontario ont suivi un processus d’EED, notamment celui du prolongement vers l’est de l’autoroute 407. L’un des avantages de cette approche est la présence d’un cadre de référence, qui constitue une occasion d’établir clairement la portée de l’évaluation et permet du même coup au promoteur de définir les paramètres de l’EED pour un Hyperloop. Ce cadre de référence servirait à obtenir l’approbation nécessaire du gouvernement provincial ainsi que la participation d’intervenants clés. Il s’agirait d’une étape cruciale et nécessaire pour établir une approche appropriée conforme aux exigences de la Loi canadienne sur l’EE pour un Hyperloop, une technologie encore jamais concrétisée auparavant. Qui plus est, comme l’EED ne se fonde pas sur les prescriptions d’admissibilité des projets, comme c’est le cas pour la LCEE de 2012 et le PEPTC, mais plutôt sur les répercussions environnementales potentielles du projet, il s’agit peut-être ici d’une autre bonne raison d’employer l’EED pour un projet d’Hyperloop.

C’est une évidence : puisque le terminus le plus à l’est serait situé à Montréal, il faudra tenir compte des autres réglementations applicables au Québec. Dans ce cas-ci, la recherche pourrait commencer par l’examen des exigences de la Loi sur la qualité de l’environnement et son Règlement sur l’évaluation et l’examen des impacts sur l’environnement.

Cependant, il faut avant tout retenir que les approches habituelles d’évaluation de projets de transport en commun plus classiques ne sont pas nécessairement applicables à des infrastructures hors de l’ordinaire comme un Hyperloop. Si la modification de la réglementation applicable n’est pas envisageable et qu’il n’est pas non plus possible de suivre un processus d’EED, une autre solution pourrait consister à entreprendre un processus d’EE sur mesure pour la technologie d’Hyperloop. Dans un tel cas, un cadre de référence serait aussi nécessaire pour se conformer aux exigences réglementaires pertinentes fédérales et provinciales, mais il serait taillé sur mesure pour évaluer très précisément les effets potentiels ainsi que les mesures d’atténuation requises pour un Hyperloop. Une telle approche sur mesure pourrait s’avérer particulièrement pratique, étant donné la nature interprovinciale du projet. En outre, non seulement cette approche serait-elle l’occasion d’établir un cadre de travail pour de futures études relatives à l’Hyperloop, mais elle pourrait aussi servir de modèle dans d’autres projets de transport en commun innovateurs.

Un rendu de l'hyperloop TransPod sur une piste menant au centre-ville de Toronto (source: CBC)

 

Tout processus d’EE futur intégrerait évidemment un programme de participation du public et des intervenants, qui tient compte de l’étendue du tracé de l’Hyperloop sur plus de 600 km : traversant d’innombrables régions rurales et urbaines, il aurait des répercussions évidentes sur des caractéristiques environnementales clés, ce qui nécessiterait d’autant un dialogue sensé et respectueux avec les populations anglophones, francophones, ainsi qu’avec les communautés autochtones. Quant aux stratégies d’engagement public à adopter à une si grande échelle, il serait possible de se fonder sur des EE réalisées dans le cadre de projets de lignes de transport d’énergie ou de pipelines, qui s’étendent aussi sur des centaines de kilomètres et touchent plusieurs groupes et territoires.

Au-delà du cadre de l’EE, la diversification des modes de financement et d’approvisionnement (DMFA) ou tout autre modèle de projets en PPP offrent un cadre de travail potentiel pour un Hyperloop, car ils unissent les secteurs public et privé pour concevoir et financer des projets d’infrastructure de cette envergure, en plus d’en assurer l’approvisionnement. Ce modèle a d’ailleurs connu énormément de succès récemment dans la prestation de nombreux projets de transport en commun majeurs en Ontario, un succès aussi en partie attribuable au fait qu’il s’agissait de projets dans lesquels s’appliquaient bien les processus d’EE existants. Ainsi, nos esprits les plus innovateurs doivent s’unir pour établir comment une nouvelle technologie telle que l’Hyperloop pourrait être livrée efficacement.

Il ne fait aucun doute que la réflexion entourant l’Hyperloop évoluera encore pendant un certain nombre d’années, car historiquement, il a souvent fallu compter des décennies entre l’émergence d’une idée et sa mise en œuvre, et ce, même pour des modes de transport en commun existants. De plus, pendant ce laps de temps, le cadre réglementaire risque de subir d’importants changements, ce qui peut soit accélérer le développement d’une idée, soit le freiner. C’est dans ce but que le gouvernement du Canada a déjà entrepris un examen approfondi du processus fédéral d'évaluation environnementale et les spécialistes du pays attendent impatiemment le résultat en ce qui concerne les changements futurs à la réglementation et aux politiques.


En réalité, cet article ne fait qu’effleurer le sujet, mais il se veut aussi le point de départ d’une réflexion plus approfondie sur les moyens qui peuvent être pris pour concrétiser cette grande idée et sur la façon dont nous pouvons adapter nos processus d’EE pour faire progresser ce concept unique hautement stimulant.

 


À propos de l’auteur

James Jarrett,
Gestionnaire en planification
Ottawa, Ontario 

Situé à Ottawa en Ontario, James est un planificateur professionnel enregistré (PPE), aussi membre de l’Institut canadien des urbanistes. Fort d’une expérience de plus de 11 ans en planification environnementale et des transports au Canada et au Royaume-Uni, il a dirigé un un grand nombre d'études d'évaluation environnementale (ÉE), principalement axées sur les grands projets de transport en commun. James occupe actuellement le poste de spécialiste en environnement pour WSP dans le cadre de projets majeurs de transport léger sur rail (TLR) et de navettage ferroviaire dans la région du grand Toronto et de Hamilton.