• LinkedIn
  • Facebook
  • Twitter
  • Youtube
 
Sverige  
 
 
 
 
 
 

Vem ska betala för framtidens infrastruktur?

Enligt Trafikverket kommer det att kosta en bra bit över 200 miljarder kronor att bygga nya stambanor mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. En satsning av detta slag är en stor statsfinansiell utmaning som reser frågor om hur framtidens infrastruktur ska finansieras. Är den traditionella modellen med finansiering via skatter och där medel tas ur Trafikverkets budget möjlig? Ett uppenbart problem är att denna modell kommer att tränga ut andra viktiga infrastrukturinvesteringar. Ett annat problem med den traditionella modellen är också att den historiskt sett inte har levererat. Under långa perioder har det investerats för lite i infrastruktur och det har även funnits tydliga tendenser till att investera i fel infrastruktur (t.ex. för lite i de växande delarna av Sverige samt i drift- och underhåll, och för mycket i nya linjer i de mindre befolkade delarna).

 

En viktig fråga är också om infrastruktur növdvändigtvis är en offentlig angelägenhet? Enligt nationalekonomisk teori finns det privata och kollektiva nyttigheter (dvs. varor och tjänster). Privata nyttigheter är sådana där nyttan till fullo kommer användaren till del. Denna typ av varor och tjänster har företag incitament att producera givet att det finns en tillräckligt stor efterfrågan. Kollektiva nyttigheter är sådana som samhället som helhet tjänar på att de finns. Till denna kategori brukar man räkna t.ex. infrastruktur som har mycket stora fasta kostnader. Enligt teorin kommer ingen enskild aktör våga genomföra en stor, men för samhället motiverad, investering i och med att den initialt kostar mycket och det krävs mycket lång avbetalningstid för att få ekonomi i investeringen. Andra typer av kollektiva varor är sådana där det kan vara svårt att ta betalt av de som använder varan. Det klassiska exemplet är fyren eller radiosignalen. Hur ska man finansiera fyrar när fartyg kan dra nytta av fyren utan att betala? Hur ska man ta betalt för en radiosignal som alla lyssnare kan fånga upp oavsett om de betalar för den eller inte? Denna typ av problem har legat till grund för att motivera långtgående ansvar för samhällets infrastruktur. Dock har det hänt mycket som tyder på att det traditionella perspektivet på finansiering av kollektiva varor och tjänster är i förändring.

För det första är inte nödvändigtvis all infrastruktur fullt ut kollektiva nyttigheter. Fyrar var t.ex. privatfinasierade under 1700- och 1800-talet i England och radiosignalen har ”privatiserats” under de senaste decennierna genom att den dels kan finansieras via reklam och dels att den har blivit en mer privat tjänst genom framväxten av internetradio. Väg- och järnvägsinfrastruktur är inte heller nödvändigtvis till fullo kollektiva nyttigheter. Det uppstår värden kopplat till ny infrastruktur som helt eller delvis kan användas för att finansiera investeringar. Vägavgifter kan finansiera nya vägar, tunnelbanor och broar (t.ex. trängselskatter i Stockholm och Göteborg, eller broavgift på Öresundsbron). Infrastruktur skapar markvärden som kan användas för att delfinansiera infrastruktur (vanligt i t.ex. USA där lokal fastighetsskatt tas ut på de som äger fastigheter närmast ny infrastruktur). ”Smarta” upplägg kan också användas för att delfinansiea infrastruktur. Ett exempel är höghastighetståget mellan Los Angeles och San Fransisco. Först bygger man delar av sträckan med offentliga medel. När denna delsträcka fungerar och genererar passagerarintäkter så säljs den till privata operatörer. Intäkterna från försäljningen används därefter för att delfinansiera nästa delsträcka osv. GPS-utvecklingen möjliggör också att de som t.ex. använder en väg till fullo får betala för sitt nyttjande. Via en GPS kan enskilda bilister fullt ut vara med och betala för sitt nyttjande av ny och gammal infrastruktur. Vägar som brukar betraktas som kollektiva varor kan via ny teknik göras om till helt privata varor.

Ett argument för offentligt ansvar för offentliga investeringar har varit att staten kan låna billigare och också är beredd att ta långsiktiga risker på ett sätt som det privata kapitalet inte är beredd att göra. Även detta är något som inte nödvändigtvis stämmer längre. Global ekonomisk tillväxt har byggt upp långsiktigt pensionskapital som har samlats i enorma nationella och globala pensionsfonder. Detta i kombination med framväxten av internationella kapitalmarknader har skapat en typ av aktörer som med ljus och lykta letar efter tillgångar som ger stabil och långsiktig avkastning, t.ex. infrastruktur. Enligt bedömare finns det ett globalt pensionskapital i de 16 största marknaderna som är på 300 000 miljarder kronor (= 60 gånger Sveriges BNP). De svenska AP-fonderna förvaltar över 1000 miljarder kronor. Det finns med andra ord mycket stora kapitalmängder som skulle kunna vara med och helt eller delvis finansiera framtidens infrastruktur. Det kan vara via lån men också som direkta investeringar om det går att koppla en avkastning till infrastrukturen (t.ex. markvärden, vägavgifter e.d.).

Utöver pensionskapitalet finns det en rad andra aktörer som har incitament att investera i infrastruktur:

  • De som trafikerar järnvägen kan se ett värde i att investera i infrastruktur (t.ex. genom att utveckla stationslägen).
  • Aktörer som ser ett värde i att förbättra miljön (t.ex. EU-fonder).
  • Fastighetsägarna som får en värdestegring (det var en orsak till att Wallenbergarna satsade på Saltsjöbanan en gång i tiden).
  • Kommuner som får mer attraktiva kommuner (t.ex. det upplägg som används för nya tunnelbanan i Stockholm och som övervägs inom ramen för höghastighetståget).
  • Företag som får större upptagningsområde för arbetskraft (en del företag investerar i särskilda busslinjer för att underlätta för personal att ta sig till jobbet).
  • Industrin som vill säkerställa sina transporter (t.ex. Malmbanan)

Det finns med andra ord många aktörer som kan ha starka intressen av att investera i infrastruktur på olika sätt. De som är intresserade av detta har också starka incitament att få till upplägg som fungerar på ett bra sätt. Dock är det av av vikt att släppa in nytt kapital på ett klokt sätt. Här har det offentliga en viktig roll i att skapa spelrelger som bejakar kloka investeringsupplägg. I Sverige saknas erfarenhet och det är något som behöver förbättras. Om Sverige inte börjar lära sig hur man kan dra nytta av nytt kapital, då finns en risk att vi tackar nej till att ett mycket intressant investeringskapital, vilket går ut över infrastrukturens omfattning och kvalitet och i förlängningen samhällets långsiktiga utveckling.

Det råder ingen tvekan om att det kostar att bygga framtidens infrastruktur. Samtidigt finns också en kostnad med att inte agera. Väl fungerande kommunikationer är en central del av företagsklimatet. Näringslivets utveckling, och därmed framtida skatteintäkter och arbetstillfällen, kommer att begränsas om inte nödvändig infrastruktur byggs. Den infrastruktur som behövs i framtiden måste byggas idag och det finns all anledning att se möjligheterna i alternativa finansieringsformer.

Källor:
SocietyLab, WSP Analys och Strategi (2015).
https://www.towerswatson.com/en/Insights/IC-Types/Survey-Research-Results/2015/02/Global-Pensions-Asset-Study-2015